Връзката на София със страната преди Освобождението се осъществявала главно чрез коли и “пайтони”. Шосетата били малко и в лошо състояние. Освобождението заварва София без железопътна връзка. Но още Берлинският договор (юни 1878 г.) задължава новото княжество България да осъществи чрез споразумение с Австро-Унгария, Сърбия и Турция строителство на жп линията от гара Бельово през София и връзка със сръбските линии Цариброд-Ниш-Белград. На 6 ноември 1887 г. в София пристига първият локомотив от Пловдив – зелен на цвят. Наричат го “Катерина” и е английско производство. През 1888 г. се внасят и няколко австрийски локомотива – “Кампали”. Още в самото начало се случил малък инцидент – “Катерина” прегазва един вол и столичани почват да гледат с уплаха и недоверие огнедишащия желязен кон. Открито роптаят срещу него – та този трен ще им “изтребе стоката по полето...”. Линията е завършена през следващата година – общо 114 км. Първият влак от Виена спира на новопостроената софийска гара на 31 юли 1888 г. по обед, сутринта е открита официално и гарата. Първият началник на гарата се нарича Йосиф Карапиров. Проектът на сградата е изработен от арх. Колар и арх. Прошек, а на коловозите – от инж. Маринов. Осигурена е италианска строителна организация. Приемната на гарата била едноетажна, дълга 96 м. и широка 12 м. Предвидена е да обслужва напълно 100-150-хилядната столица. По това време гарата се осветява от газови лампи, откъдето идва и длъжността “лампист”. Звънецът на гарата се управлява ръчно и първият “звънар” бил дядо Христо – оцелял четник от Ботевата чета. В първите дни пътниците, осмелили се да се качат на трена, са само няколко. Едва по-късно техният брой нараства до 30-40 души на денонощие. Търговците, предприемачите и държавните служители ползвали първокласните вагони, а дипломатите – спалните вагони на френската фирма “Ли Кук”. Останалите пътници са във второкласни вагони, а какви са били те може и днес да се посмеем (и да се просълзим дори) от един хумористичен пътепис на Алеко Константинов „До Желюша с говежди вагони”:
„ – Аз съм възхитен, нашите българи – цели англичани! – провикна се въодушевен г. министърът на обществените сгради, като се спираше над насипа в Желюша един трен с вагони за говеда и за дъски, натъпкан, буквално натъпкан с хора. Тренът спря. Ако се наемате, опитайте се да нарисувате с нежни думици картината, която се представи пред хиляди очи след спирането на трена...Петстотин души мъже, жени и деца се стремят да слязат от вагоните, други хилядо и петстотин се силят да се покачат. Във всякой вагон, приспособен да вози осем говеда, са натъпкани по тридесет души хора, от които едни са си купили билети за II клас, други за III, а някои без никакви билети. Ето една английска чърта. Когато ще се качат или ще слизат говеда от тия вагони, подлага им се наклонен мост от дъски; а когато се качиха и слизаха хора, нямаше никакъв мост. От вратицата на вагона до платформата има около метър и половина височина. Представете си сега деца и жени, стегнати в корсети, в тесни сукмани, налегнати от тия, които се стремят да скокнат, притиснати от тия, които се силят да се качат, представете си ги с един крак на прага на вагона и с другия устремен да стигне почвата на един метър и половина...”
На гарата имало три чакални, също разделени на класи. До главната врата на чакалнята - часовник, а под него - голямата гарова камбана. Отначало пред първата софийска гара се намирал голям красив фонтан, около който файтонджиите чакали своите клиенти, а фотографите правели снимки за спомен. Ето как Димо Казасов описва своя първи поглед към столицата: “Влакът спря. Ние сме вече в София. Вземам бохчичката и с бързината на нетърпението излизам пред гарата. Пред мен се откри широко поле, по краищата на което бяха пръснати в безреда едноетажни къщи. Над полето и на изток от него бе надвиснал сив облак от прах. Пред гарата дълъг наниз от файтони чакаше търпеливо закъснелия влак. Той бързо се раздвижи и се отправи в безредие към изходните врати на гарата, където с куфари, бохчи, кошници, дамаджани и с какво ли не още в ръце се бяха появили вече неговите дългоочаквани клиенти. Дигна се врява. Мълчаливият доскоро площад заговори на своя ежедневен език. Почнаха пазарлъци за цената на превоза, за разстоянието, количеството на багажа, придружени с давания и наддавания, с упреци и увещания. Отстрани на всеки файтон бе прикован картон с утвърдените от общината цени за превоза. Но той се губеше под старателно спуснатата над него дреха на файтонджията...Тук царуваше законът на борсата: много пътници, малко файтони – повишени цени, малко пътници, много файтони – малонаддаване от страна на файтонджиите. И тук е Изток. Пазарлъкът е закоравял навик, без него всеки се чувстваше измамен...”
По-нататък в годините линиите се строят една след друга: в 1893 – до Перник, в 1897 – до с. Роман (продължена и завършена през 1899 г. до Каспичан), през 1900 София се свързва с Русе, през 1913 – с Лом, в 1923 – с Видин, в 1899 със Сомовит, през 1909 със Свищов, през 1918 е построена линията до Банкя. Какви са били някогашните влакове се е произнесъл – иронично и великодушно - в пътни бележки и самият Иван Вазов: „Вечерният, смесеният влак трябваше да потегли към Тракия на 10 часа и 10 минути. Но както всеки български влак, който се почита, той се реши да мръдне едвам къде 11 часа и няколко минути. Имало закъснение! ...Костенецкият водопад няма да побегне или да пресекне, ако стигна там един час по-късно. Какъв дявол, не сме ни англичани, ни американци и за времето не плащаме нищо...”