Фокус: Г-н Богданов, смятате ли, че БДЖ може да се справи със субсидия от 140 млн. лв. без предприемане на мерки за редуциране на влакове и персонал?
Лъчезар Богданов: Според мен, по-скоро не. Този проблем се вижда от поне 2-3 години. БДЖ освен оперативните си разходи, хората като че ли забравят, че има и погасяване на доста значителни стари дългове. Същевременно, не може до безкрайност да бъде пренебрегвана инвестиционната програма и ремонтната дейност, т.е това са разходи, които всеки може би се опитва да отложи. Отлагайки ги, от една страна се поставя под риск сигурността, от друга страна се влошава качеството. Като включим това в картинката, очевидно е, че при това ниво на субсидия, очевидно трябва да има съкращаване на разходи. Моделът е, да се спрат най-неефективните влакове или тези, при които почти няма собствени приходи, но се извършват разходи, т.е движат се празни – локомотиви да теглят полупразни или дори празни изцяло празни вагони.
Фокус: Как според Вас би могъл да се реши социалният проблем за железопътните превози на хората?
Лъчезар Богданов: Това наистина е социален проблем. Проблемът не само в България, но и на много други места по света, където има ниска гъстота на населението, по-малки населени места, очевидно е, че там трудно може на пазарен принцип да има удобен и редовен транспорт. Общественият транспорт, особено железопътният е ефективен и има смисъл, когато е масов, когато има голям брой пътници, които искат да отидат на по-голямо разстояние. Очевидно е, че между малките населени места, железницата изглежда като най-лошия вариант. Има ситуации, в които пътуват около 10-тина души. Всеки от нас може да си направи сметка, дали трябва локомотив с вагони да се движи, за да придвижи няколко души. Според мен, социалният проблем трябва да се реши като се даде възможност на гъвкави схеми за подкрепа на тези хора, било то, ако има други превозвачи, но те са по-скъпи – с покриване на част от цената на билетите или картите, било то чрез конкурси за създаване на линии, подкрепяни от държавата или общините на превозвачи, които да осъществяват този превоз, който ще бъде подкрепян от бюджета. Ще бъде по-евтино да се подкрепят малки автобуси или микробуси за кратки разстояния, когато няма пътници, а нека железницата да се занимава с големи групи хора, отиващи на по-далечни разстояния, където се търси съвсем друг услуга.
Фокус: Каква функция всъщност трябва да изпълнява железницата?
Лъчезар Богданов: Релсовият транспорт позволява да се движат големи маси хора, както и товари на големи разстояния с много нисък разход на километър, но за да се постигне това трябва да има пътници и да има по-голямо разстояние. Що се отнася до софийското метро, имаме релсов превоз на практика при изключително натоварен градски транспорт. Ако изключим тази ситуация – вътрешноградска железница, каквото е метрото в София, в общия случай, това е функцията на железницата – от една страна товари, а там, където има голяма маса от хора, които искат да стигнат на по-далечни разстояния и го правят многократно, тогава железният транспорт е по-ефективен от автобусния. Железният транспорт, за да стане предпочитан, трябва да има няколко компонента – скорост и комфорт. Няма как железопътният транспорт да е в пъти по-бавен от автобусния и от този с личен автомобил и хората да го предпочитат. Трябва да има и някакво ниво на комфорт. Не става дума за лукс, а за базови условия като хигиена, отопление, охлаждане – неща, които изискват инвестиции и поддръжка. Тук идва и въпросът, дали средствата трябва да се разпиляват в посока да се поддържат всички възможни линии и влакове, които е имало, или да се концентрират там, където се возят много хора и да се направят наистина добри влакове, а решението за социалния проблем да се търси не през БДЖ или през железниците, а чрез други инструменти на държавна социална политика.
Фокус: Какво ще е отражението на ситуацията в БДЖ върху фиска?
Лъчезар Богданов: Ако БДЖ не бъде спасена във вид да може постепенно да възстанови някакво финансово здраве, тези заеми, ако не бъдат платени от БДЖ, ще бъдат платени най-вероятно от бюджета. Всяка година, данъкоплатците, чрез субсидията даваме пари и би трябвало като български граждани да получаваме добра услуга, а когато не се управлява добре, когато ресурсът се разпилява и с популизъм се търси нещо в стил: „Дайте да спасим всеки влак, всяка линия, всеки вагон”, в крайна сметка, ефектът е, че цялата железница остава с лошо качество на услугите, бавна, непредпочитана и все по-малко хора предпочитат да я използват, има и все по-малко приходи, и все по-лошо става финансовото положение. БДЖ се върти в един омагьосан кръг и всяка година ще има искане за още пари, а услугата със сигурност ще става не по-добра. Затова е нужна реформа, трябва да се подобри начинът, по който се управлява компанията и да се фокусира върху дейностите, които може да изпълни добре и да вози хората ефективно. БДЖ всъщност е един превозвач. Той трябва да осъществява доба и качествена услуга по превоз на пътници. Това не е социалното министерство, което трябва да се грижи за всички други социални или регионални проблеми, които съществуват. Нека в България всеки да си върши работата.
Фокус: Може ли България да функционира без железница?
Лъчезар Богданов: Теоретично всичко е възможно, въпросът е, дали е разумно. Със сигурност в сегашното си състояние, по отношение на пътническите превози, нещата никак не изглеждат добре. Очевидно са нужни промени. Ако тя остане в сегашния си вид, рано или късно ще останем без железница, защото положението ще продължи да се влошава, а и все по-малко хора ще избират този превоз. Според мен има бъдеще, но трябва да се действа умно и да се предложи такава услуга. Трябва да се стигне до извода, че БДЖ не може да бъде социално предприятие, а то е превозвач, който трябва да дава добра и качествена услуга на хора, които биха искали да я използват, да има приоритети къде ще има добри линии, къде ще има добри влакове, по кои направления е разумно да има и колко е разумно да има предлагане на услуга. Оттам да се види какъв ресурс е необходим, ако може да бъде намерен, оттам да се работи за качествена услуга и оттам да съществува такъв вид превози. Без това ще имаме едно небалансирано развитие, всички ще се качат на личните си автомобили, поради липса на избор. Когато качеството на услугата стане нетърпимо, всички ще излязат от железниците, ще се „натоварят” на колите. Това не е много ефективно и по-добрият сценарии е по-скоро да има воля за реформи и за подобряване на услугата, обръщане на тренд, който в последните години е надолу и на практика промяна и ново развитие.
Фокус: Вие като макрикономист, как виждате бъдещето на железницата?
Лъчезар Богданов: Железницата има направления, по които големи групи хора искат да се возят относително евтино и комфортно. Имаме релси, като част от тях са в лошо състояние, а друга част не са в лошо състояние. Разумно би било там да се насочат усилията и инвестициите, мениджмънта да адаптира услугата към новото търсене, към младите хора, включително чрез иновативни начини за покупка на билети. Трябва да има надеждност, да няма безкрайни закъснения, прекъсвания, спирания. Гарите трябва да са във вид, който да предлага базово ниво на комфорт. Когато това се случи, ще има и пазар за тази услуга и тя ще функционира по ефективен начин. За търсене решението на социални проблеми трябва да сме по-отворени и да не гледаме на железницата като начин да наливаме държавни пари, за да возим няколко души от едно село до друго. Това не е работа на железниците, а социални проблеми, които имат друго решение и то е извън това да мислим как да насочваме ресурса на железопътния превозвач- натам.
Източник: Агенция „Фокус”